Dia Del Camionero

En el dia del trabajador camionero NODO DE TRASPORTE Saluda a todos los integrantes del sector

Implicancias de una industria atomizada.

Tiempo atras nos referiamos al fenomeno de la atomizacion de la industria del transporte automotor de cargas (link) . En esa oportunidad comentabamos y dabamos nuestra posicion tecnica en torno al concepto y realidad de los mercados en el rubro.

Dias atras en la celebracion de la FADEEAC el presidente de la institucion señalo que los transportistas de cargas :

“nos sentimos apoyados y escuchados por el gobierno nacional, pero existen en el mercado dadores de carga que abusando de su posición dominante fijan condiciones y tarifas que en reiteradas ocasiones obligan al transportista a prestar servicio por debajo de sus costos”.

“Debe quedar claro, que Nadie puede prestar servicios por debajo de sus costos salvo que se esté descapitalizando o evadiendo obligaciones fiscales o laborales, con las consecuencias negativas que ello implica para los ingresos fiscales y el trabajo decente”, recalcó.

Segun puede leerse en el website de la Institucion.

Esta situacion en la que el transportista no tiene posicion dominante es el efecto de esa condicion atomistica de la industria. Que determina su precio, por interaccion con la demanda, en este caso, muchos de los dadores de carga que señalaria Morales. (donde seguramente se encuentran grandes molinos, exportadoras de cereales y otras comodities, etc).

Precio que al ser propuesto o fijado por el dador condiciona la forma de realizar la actividad por parte del empresario.

Como muchas veces se insitio desde esta columna, vuelve a sugerirse que se extremen los controles de las exigencias a la actividad (RUTA, LNH, Trabajo Formal, etc). Eso es nuestro humilde juicio puede conducir a un transporte, seguro, eficiente, ecuanime, competitivo y capaz de saciar una demanda creciente. El control de las exigencia, conduce a un transporte sustentable.

RVH. nodo de transporte.

"América Latina no va bien en cambio climático"

Con ese titulo enuncian desde la CEPAL la situacion en la region en lo que hace a un punto central en la gestion ambiental. La incidencia del transporte es importantisima. La necesidad de comprender el fenomeno de una forma mas global, compleja, transdisciplinaria, no resiste mas excusas. Es necesario que se comprenda que los intereses individuales o sectoriales debes ser comunes al bien colectivo. Es tambien imperioso no caer en soluciones simplistas o miradas parciales e inadecuadas para nuestros tiempos.

Comparto con uds la nota, que fue extraida del website www.nuestromar.org

América Latina, una región con ventajas comparativas en cuanto a biodiversidad y capacidad de provisión de alimentos, "no está muy mal" con respecto al cambio climático pero "tampoco va bien", advirtió la CEPAL.

"Nuestra afición al consumo de energía conforme aumenta el ingreso es prácticamente de uno a uno y, desafortunadamente, a diferencia de todos los países desarrollados, la intensidad energética de nuestro Producto Interno Bruto, apenas ha bajado un poco", dijo a ANSA el director de la División de Desarrollo Sostenible y Asentamientos Humanos de la Cepal, José Luis Samaniego.

Añadió que la intensidad carbónica de la matriz energética ha aumentado, es decir, la región es más sucia que antes. "Prácticamente no avanzamos en términos de eficiencia, y, en cambio, ha aumentado la carbonización de nuestra matriz energética, porque es más barato y las reglas por las que se compra la energía induce a no considerar las externalidades de las emisiones y, por otro lado, se ponen una serie de condiciones que castigan a las renovables", dijo. Otro factor no menor, mencionó, es el transporte, que está creciendo enormemente.

Para Samaniego, lo crítico es la adaptación que deberá hacer América Latina al cambio climático "donde ya estamos atrasados" y que ante la falta de acuerdo deberá internalizar los costos individualmente, ya sean las pérdidas productivas o de salud, como el avance gradual hacia el sur de algunas enfermedades tropicales.

El transporte desde la óptica económico-ambiental.

En Bahía Blanca, en los últimos años se reformulo el sistema de transporte publico. Dicha tarea, se supuso y/o describió de tal manera que resolvería algunos conflictos ambientales, si bien es extensa la discusión al respecto, servirán estas líneas para ejemplicar el fenómeno y sus encadenamientos.

El transporte, supone insumos para su producción (entre ellos combustibles fósiles escasos) y genera externalidades y costos ambientales (emisiones contaminantes, ruidos, congestión, residuos, etc.). Lo anterior, redunda en el detrimento de la calidad de vida dado el deterioro ambiental. (Dicho impacto se canaliza principalmente a través de la salud de los habitantes)

Por lo tanto, en el marco englobador del ambiente* son varios los recursos naturales afectados dada la reformulación efectuada. Entre ellos enumeramos: el aire, el suelo, agua, los minerales para combustible, grupos de una forma globalizantes. El efecto de los gases emitidos por el transporte, son de consideración importante, dado su potencial en el Efecto Invernadero y su contribución a la polución.

Al ser formulado de una forma incorrecta el sistema, resulta generando, por un lado una disminución de los viajes mediante el medio masivo y un incremento en los viajes en vehículos particulares. Esto conlleva a un deficiente uso de los recursos escasos, como son los combustibles, y por otro un incremento en las emisiones gaseosas. A su vez, el incremento del parque vehicular hacia el centro de la ciudad produce congestión, fenómeno que induce a una mayor emisión aun, dado el régimen de funcionamiento de los motores. A modo de ejemplo, se visualiza en el siguiente cuadro cual es la diferencia de emisiones cuando un vehiculo cambia de velocidad, en base a datos de Factor de Emisión CORINAIR.

Velocidad	Vehiculo	CO	NOx	VOC´s
30 Km/h	Automóvil	11,81	1,61	1,81
	Bus	4,69	15,29	1,31
45 Km/h	Automóvil	8,16	1,76	1,36
	Bus	3,47	2,39	0,86

Los datos son de vehículos, de modelo superior a 1990. Representando emisión en caliente y automóviles de 1,4 cm3 de cilindrada. CO: monóxido de carbono; NOx: oxido de nitrógeno; VOC: compuestos orgánicos volátiles. Los valores están expresados en gramos por kilómetro recorrido. Es visible la diferencia de emisiones en funciones de la velocidad. Las mismas parecen ínfimas consideradas aisladamente pero son incidentales en el conjunto. (se expresan velocidades que son superiores a las permitidas en algunas arterias o a las posibles pero que sirven como ejemplo de la situación).

Como se puede ver, la situación incrementa los principales problemas ambientales que enumeran Kolstad y Azqueta (sobre todos en los que este ultimo autor considera mas importantes: cambio climático y el "efecto invernadero”, adelgazamiento de la capa de ozono, contaminación ambiental y ruido) (Citados en el articulo de Miguel Sarmiento, “ECONOMÍA Y VALOR DEL AMBIENTE”.)

Las consecuencias de dichos problemas se materializan en la salud de los habitantes, por un lado, y por otro en el tiempo insumido para movilizarse (tiempo que se resta a trabajo o al ocio). Los englobados en el primer tipo, si bien contienen un componente no mensurable, que es el sufrimiento**, si puede estimarse el costo en términos del tratamiento de las enfermedades producidas o inducidas.

Cabe resaltar que entre los efectos nocivos para la salud, el más profundo es el de las muertes prematuras, seguido de cáncer, defectos en el desarrollo infantil, enfermedades respiratorias (asma, bronquitis, etc.). ***

A modo de ejemplo, el ARB (Air Resources Board - California Environmental Protection Agency) estima que la contaminación producida solamente por los camiones diesel causó 4.500 muertes prematuras en California en 2008. Cuando se suman a lo anterior los estimados de las hospitalizaciones, los ataques de asma, el ausentismo laboral y escolar causados por la exposición a la materia particulada y al smog, se calcula que el costo económico total para California en 2008 fue de $40 mil millones.

A raíz de la problemática ambiental enunciada, nacen efectos económicos, directos e indirectos.

• La mala calidad del servicio publico, hace que se incentive aun mas el uso de medios individuales, generando mayores emisiones y un uso menos eficiente del combustible y del suelo.

• El mayor uso del automóvil particular, genera mayor congestión, con ella se incrementan las emisiones toxicas y se reduce la eficiencia del transporte (o sea, se produce una igual o menor cantidad de transporte con mayor requerimiento de recursos, entre ellos, el ambiente o los que este aporta)

• El ruido, que tiene diferente impacto si las calles son transitadas
  por colectivos que por una cantidad mayor de coches. Es conocido que en la actualidad los medios guiados (tranvías o trenes ligeros) reducen este tipo de impacto.)

• Los residuos (que suelen multiplicarse frente al uso masivo de
  medios particulares)

• La mayor contaminación induce a un mayor gasto en salud y con el consecuente desvío de usos más redituables y productivos.

• Los problemas de salud, redundan en las falta a los trabajos.

• Las emisiones, provocan un deterioro de las fachadas de edificios, resultando en gastos innecesarios e improductivos.

• El patrimonio arquitectónico y otras estructuras se ven dañadas e influidas por el incremento del uso de medios individuales.

• Todos estos factores hacen, a su vez, de incidentales en la detracción de la competitividad y calidad de vida regional**** incidiendo negativamente en el producto económico.

Si bien este tipo de impactos, medidos a precios de mercado pueden tener un valor reducido en el presente, la corriente de flujos del activo lesionado o influido, como los beneficios no redituados, pueden tener un valor futuro de importante magnitud.

El criticado sistema de transporte bahiense genera este tipo de impactos negativos en el ambiente, es de suponer que los mismos se agraven en el tiempo. Características como las detalladas, hacen que el mismo tienda a la insustentabilidad, repitiéndose experiencias anteriores y desacertadas.

nododetransporte@gmail.com

Notas

* Se comprende que el concepto ambiente es englobador del entorno donde el transporte se desarrolla. Siendo este el entorno vital, conjunto de factores físico-naturales, estéticos, culturales, sociales y económicos que interaccionan con el individuo y con toda la comunidad en que vive. Definido por la Environmental Protection Agency de los Estados Unidos como “la suma de todas las condiciones externas que afectan la vida, el desarrollo y la supervivencia de un organismo “. Comprendido de una forma global la plantea Biblioni (Ambiente y Política-2007. p.17-18).

** Este justificaría por si solo muchas medidas de mitigación, si bien puede considerarse a este como un elemento indispensable para la existencia del ser humano, en tanto el mismo provee a la profundización de su conciencia, rasgo distintivo del resto de las especies y es motivador de la búsqueda de soluciones.

***Entre esas emanaciones se pueden enumerar Dióxido de Carbono (CO2), Oxido de Nitrógeno (NOx), Dióxido de Azufre (SO2), Materia Particulado (DPM), Componentes Orgánicos Volátiles (VOC), entre otros. Estas sustancias y materiales se han estimado altamente nocivas provocando impactos en la salud de los habitantes y efectos en el clima (calentamiento climático, lluvia ácida, enfermedades transmitidas por insectos, hongos, esporas, etc.). (“Manual para una flota limpia”, PNUMA)

****Esta demostrado (existe bibliografía sobre la materia) que las ciudades mas armónicas en cuanto a la distribución de sus espacios públicos, el acceso a bienes y servicios públicos, etc. generan una sinergia positiva en las urbanizaciones.

***** Kolstad, C. 2001. Economía ambiental. Azqueta, D. 2002. Introducción a la economía ambiental. Citados en el artículo de Miguel Sarmiento ECONOMÍA Y VALOR DEL AMBIENTE.

Tensiones por la tarifa

Los transportistas de cargas, de los graneles de menos valor, tienen una importante tension en varias locaciones a raiz de que no perciben la tarifa de referencia prestablecida. Asi lo consignan varias fuentes y el website de la FECOTAC.

Estas situaciones estan lejos de solucionarse, en tanto, no se controlen estandares al transporte en cuestion. Si la tarifa, que contempla que los costos soporten las minimas exigencias que garantizan un transporte eficiente y seguro, no se se respeta, o mejor dicho no llega al transportista, es muy dificil que la cuestion se resuelva.

Por otra parte la normativa vigente supone que existe libertad de contratacion. Por lo tanto, no puede pensarse en volver a situaciones preteritas en que se "reservaban cupos". Demanda existe, solo puede pensarse, entonces, en lograr estructuras asociativas que mejoren la performance del conjunto.

Dicho de otra manera, dado que la tarifa solo es de referencia, puede cobrarse por debajo de la misma. Si se cumplen las normas (RUTA, salario de convenio, Tecnica, etc) y se mejora la organizacion de un grupo de transportistas (compras de combustibles, lubricantes, otros insumos) de forma conjunta puede entonces competirse lealmente y en el marco de las leyes existentes.

Este tipo de comportamientos deberian resultar en un transporte ecuanime y eficiente (produciendo a los minimos costos) . Que a su vez tenga la capacidad de transportar lo que al demanda requiera. Y empezar a articular con el modo ferreo, cuando sea conveniente, para explotar los beneficios de la comodalidad.

Nodo de Transporte

Los bondis, mal. Y el responsable...?

La política económica es el conjunto de actos u omisiones de caracter volitivo con la intención de modificar o preservar un orden existente. En tanto se desee modificar, suponiendo hombres racionales, se pretenderá o tratará de arribar a una situación mejor. La instrumentación de un nuevo sistema de transporte público entraría en ese grupo. Asi se lo promocionó, como la política que nos conduciría al mejor sistema del pais. Pero, en la evaluación general de la política, el resultado es un claro retroceso o, visto sin mucho detalle, el sostenimiento de una situación que viene de tiempos preteritos y no tiene miras de cambiar.

La semana pasada, como ya fue explicado en este mismo portal, se reunieron diversos actores del fenómeno, pero entre ellos no se vio a los responsables del diseño e instrumentación de la politica de transporte. No se encontraban entre los presentes, ni el Intendente municipal, ni el el Director del area de transporte u otro funcionario que pueda dar una explicacion del por que el sistema no solo colapsó, sino que la política fue desacertada desde su nacimiento. Solo existio alguna mencion que no hizo mas que repetir la consabida "hay que mejorar el transporte publico". Tampoco el personal de la Comision de Transporte del HCD encuentra una explicacion que conduzca a la solucion, salvo, " anotando reclamos" para modificar el sistema "a martillazos" o declarando la necesidad de tarifa (FaC, 19-03-10).

Como los representantes de las empresas dicen en pos de sus intereses: "El sistema hoy en día es insustentable"(FaC. 3-mar-2010). Desgraciadamente para todos, nunca lo fue, incluso para ellos. Bahia Blanca presenta un caida de demanda de pasajeros de colectivos en los ultimos diez años y un claro desplazamiento hacia viajes en medios particulares. Y desde el punto de vista de la distancia, de los casi veintiun millones (21.000.000) del año 2000 se redujo a los catorce millones (14.000.000) anuales (esta ultima cifra es la declarada luego de las modificacion post intrumentacion). Quien podría pensar que con un deterioro de los parámetros de eficiencia se podría conducir a un mejor resultado. De que estudio de demanda surgieron los resultados de que los usuarios estarían conformes con estos cambios. A su vez, este tipo de características del mercado eran conocidas, como tambien la dinámica: "corte de servicio-reclamo tarifario-aprobación del aumento".

Esa dinámica fue una cualidad distintiva de la situacion anterior a la politica. Los responsables técnico-politicos del plan no pueden haber ignorado sucesos, como por ejemplo, las tensiones y denuncias por los cambios de recorrido por Loma Paraguaya de la 504 que prestaba Microsur (mayo de 2005), los problemas de frecuencia a raiz de la disminucion de pasajeros luego de la crisis de 2001 (abril de 2002), la "cooperativa" de la 517 (2004). Es recordable el deseo de Borelli de que haya menores coches en el centro y se entusiasmaba con lo dificil de cambiar la conducta de los bahienses frente al vehiculo particular (LNP, 25-09-2005). Las iniciativas al paro en mayo del 2005 para el aumento de tarifa. O mas aun, el hoy Intendente, en otra discusion por el aumento de boleto, anticipaba su voto negativo y lo fundaba en la agonia del sistema y dado que no servia mas "y por eso, hay que barajar y dar de nuevo" (LNP, 31-05-2002). Puede leerse tambien, sobre el reconocimiento del, por entonces, Presidente del HCD a los transportistas por el esfuerzo que hacian para mantener el servicio (LNP, 24-07-2004). En esa oportunidad ya destacaba que el sistema no se podia sostener en base a "subsidios y aumentos de tarifa", sino que era "tiempo de sumar otros elementos, ya que lo importante para el sistema de pasajeros es prestar un servicio regular, comodo y seguro". Evidenciando estas últimas posturas que el "dilema tarifa-calidad" esta resuelto hace rato, y no es la opcion "precio" la primera en tener que ser elegida.

La única solución que se encontró hasta el momento al problema es enfrentar a un grupo de usuarios, con todas sus buenas intenciones, a los representantes de las empresas. Como es posible, suponer que los conflictos ocasionados por una política de transporte de pasajeros, en que existes situaciones de flagrante desproporción de poder de mercado, manejo de informacion y conocimiento de la materia, va a ser resuelta mediante este tipo de mecanismos. Ni hablar de medidas como los 38 inspectores en controles fijos para controlar unos 180 vehículos (por lo menos, declarados), lo que manifiesta una clara ineficiencia de la autoridad de aplicación y un desinteres absoluto por el uso de recursos públicos. En esta política, planteada como reestructuración integral tampoco se penso en generar un nuevo y más eficiente mecanismo de control y sancion para regular mediante incentivos, buscando modificar las conductas nocivas de los participantes. (Entendiendo regulacion* como distinto de reglamentacion, siendo la primera mas completa en tanto supone el alcance de fines u objetivos)

De ninguna manera parece existe evidencia alguna de que los reguladores locales tengan la necesidad de llevar adelante acciones efectivas para que la parcipación privada proporcione resultados eficientes, sostenibles y justos en el sector transporte, tal lo recomienda el Premio Nobel de Economia, Stigltz en el prólogo de una guia para reguladores del Banco Mundial (**). De Rus explica en esa misma publicación que la principal tarea de los reguladores es controlar los precios y garantizar la calidad del servicio como tambien de garantizar rentabilidad, pero evitando el desbalance excesivo de los actores mas poderosos del mercado.

Desafortunadamente, las consecuencias de este plan o fiasco, en palabras de algunos concejales, eran previsibles. En palabras del Ing. Masciarelli ( por entonces, abril de 2003, director del Instituto de Ingenieria de Transporte de la Universidad Nacional de Cordoba) en relacion al nuevo diseño de transporte de Santa Fe decia: " Me parece que el Grupo Plaza no puede dar una solución. El caso de Córdoba es un ejemplo de lo que no se tiene que hacer en el tema transporte. Desde que se vencieron las concesiones, hace algunos años, el Ejecutivo Municipal pretendió que iba a traer uno de los mejores sistemas de transporte del mundo, pero el proyecto incluía una serie de connotaciones que rayaban el absurdo. Se trató de un esquema bastante parecido al que se está pensando para Santa Fe, con una serie de elementos abiertos para que los oferentes terminaran de diseñar el sistema. Y este sistema fracasó rotundamente, tanto en lo técnico como en lo político".(www.sinmordaza.com- Santa Fe- "Especialistas del transporte explicaron lo que no hay que hacer").

Con datos como este último es muy dificil considerar que no se haya tenido en cuenta el resultado desastrozo hacia el que la ciudad se conducía. La política económica no ha sido efectiva en un solo punto y continua no solo con los vicios del pasado sino que transporta menos pasajeros a menos kilometros a valores absurdos. A alguno, salvo a las empresas, aun le queda margen para seguir pidiendo aumento de tarifas?

El responsable sigue sin dar parte en el asunto y el sistema de transporte bahiense dista mucho de ser lo mejor del pais.

Notas

* Ian Thompson "El desarrollo institucional del transporte en America Latina en los ultimos veincinco años del siglo XX". 2001 (CEPAL)

** Privatizacion y Regulacion de Infraestructuras del Transporte". 2003 (Banco Mundial)

Acta de Defunción para el Sistema de Transporte Publico de Bahia Blanca.

En horas de la tarde, en el Consejo Deliberante de Bahía Blanca representantes de las empresas prestatarias, concejales, usuarios y funcionarios debatieron sobre el futuro del transporte publico en la ciudad.

Las empresas pidieron un urgente aumento de tarifa o de ingresos (contempla la exigencia subsidios). En sendas exposiciones cada una argumento la solicitud y trato de fundamentar con inconsistentes determinantes el por que del aumento. En todo momento se hizo alusión a las variaciones ascendentes de los valores de los insumos. También se trato de desiformar o de explicar desacertadamente -en términos de la matemática esgrimida- que la caída en la regularidad (frecuencias mas espaciadas) no supone una disminución de kilómetros recorridos. Por lo tanto, un aumento implícito de la tarifa (y explícita caída en los gastos de operación, los cuales sostienen el margen de ganancia).

Usando los datos enunciados por los representantes, el sistema se planeo para 12 millones de kilometros anuales y se termino ajustando a 14 millones anuales a raiz de los reclamos de vecinos. Esto supone un incremento menor al 20 %, el cual fue contemplado por el pliego licitatorio ( y en ningun lugar se hace alusion al lapso en que este cambio podria efectuarse).

En cambio, según las frecuencias establecidas, se pasó de 12 minutos a 16 en la linea 506 (por citar un ejemplo). Esta diferencia supone una caída en la frecuencia de un 30% (usando los valores del plan de emergencia, el cual debería cumplirse luego de incumplimientos mayores aun, ej. 25 min) En terminos de distancia seria, si el sistema se acotara a una hora y cada unidad hiciera una sola vuelta, en vez de pasar 5 colectivos lo hacen 3,75, y con una vuelta de la misma distancia, transitivamente, "casi 4" recorren menos que 5. (siempre usando la misma matematica)

Por lo tanto, objetivamente existió una caída en los gastos de operación en términos relativos por parte las empresas. Además de incrementos, que nadie niega, en el precio de insumos que se usan menos por la disminución en la producción (matemática pura, la misma que sostiene la ecuación económico financiera).

En algunas circunstancias, se citó la caída en la relación pasajero- kilómetro, pero se sostuvo que el efecto nace en "el estiramiento de los recorridos" (lo cual es valido si no se tienen en cuenta, los datos arriba expuestos) Pero en ningún momento se hizo mención a que este resultado es producto de innumerables factores que determinan la demanda, la cual si bien es subjetiva , es objetivamente verificable ( y forma parte de la definición de la tarifa muy a pesar de los dichos del algún presente). A estos se los quiso dar por conocidos de parte de las empresas , segun las palabras de los representantes. Evidentemente esto no es así o por lo menos han sido desestimados, sino el sistema hubiera tenido un mínimo de sostenibilidad y todas estas discusiones no existirian o serian nimeas.

La ciudad presenta un sistema de transporte que contempla, colectivos, taxis, remises, gente a pie, bicicletas, motos, motitos, e incluso Internet o teléfonos celulares. (mas allá de que las demanda de contactos presenciales no ha caído, si estos sustitutos no son menos importantes). Este sistema del cual solo quiere reducirse a buses, contiene esta sintética lista de sustitutos los cuales pueden ser muchas veces fuertes sustitutos del viaje en colectivo. Estas circunstancias son las que han quebrado el sistema y no han sido tenidas en cuenta por los planificadores (no se conoce el motivo, entre los posibles,: malicia, intereses particulares, desconocimiento, incompetencia, etc)

Estas características estaban presentes antes de la licitación, por lo tanto deberíamos suponerlas conocidas y condicionantes del sistema de transporte de la ciudad. O tal vez sean hartamente conocidas y el negocio sea captar solamente la porción de demanda que de ninguna manera puede sustituir por otra forma de transporte y que tenga que aguantarse un deplorable servicio publico. (solución con la cual perdemos todos, tanto usuarios como no usuarios)

Pero ahora, las cosas están dadas y tal se presentan, parece muy difícil que el muerto reviva. Uno de los presentes, fomentista, preguntó o arrojó a la especulación: " que esta primero : calidad o tarifa?". Muchos especialistas contestan esta pregunta, desde el internacionalmente conocido Gines de Rus* hasta locales como Muller o Pablo Garcia** Así que tampoco debería haber sido obviado el dato, ni por las empresas ni por los responsables políticos del asunto.

Nodo de Transporte.


Notas:
*G De Rus (2003) Economía del Transporte. Ed Bosch
**Pablo Garcia "A Microeconometric Approach to the Determinants of Travel Mode Choise " 2002 (AAEP)